Mirar al Sur (en su modelo público-privado)

La base de los procesos es la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica -conocida como “ley de alianzas público-privadas”-, aprobada el 13 de abril de 2010 y que sirvió para crear la Agencia Nacional para de el Desarrollo de la Infraestructura Económica (Anadie) tres años más tarde. La normativa solo excluye salud, educación y agua, lo que posibilita una amplia gama de  colaboraciones entre Estado y consorcios empresariales de beneficio social.

De esa cuenta, además de analizar la experiencia europea -donde este tipo de alianzas lleva casi un cuarto de siglo de funcionamiento-, el sentido común recomienda poner la vista en América del Sur, en particular en Perú, Brasil y Colombia, países que llevan la delantera a Guatemala y que han visto cómo se amplían los servicios público-privados, incluso con modernas cárceles y hospitales.

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Infraestructura en salud: Perú, un referente

Cada vez que se evidencian las carencias en el sistema de salud, provocadas por la falta de insumos o infraestructura, sobran las voces que recalcan que el modelo guatemalteco actual es ineficiente y debe ser modernizado. Por lo tanto, conviene que se repasen algunas medidas aplicadas en el pasado reciente en Perú.

El 14 de abril de 2014 comenzaron a prestar servicio los hospitales Guillermo Kaeli y Alberto Alberto Barton Thomson, en la capital Lima y la vecina provincia de El Callao, respectivamente, los primeros en su tipo en América Latina bajo la modalidad de alianzas público-privadas. En conjunto atienden a medio millón de asociados al seguro social peruano (EsSalud) y ofrecen 14 especialidades médicas y 11 quirúrgicas, como cardiología, geriatría, neurocirugía, gineco-obstetricia, psiquiatría, nefrología y pediatría-neonatologogía.

El hospital Guillermo Kaeli tiene más de 500 camas, 14 quirófanos y ocho salas de parto, mientras que el Barton Thompson cuenta con 200 camas, siete quirófanos y tres salas de parto. Las policlínicas de ambos atienden durante 12 horas diarias de lunes a sábado y los hospitales el mismo tiempo, pero de lunes a viernes. En su primer año de funcionamiento en conjunto atendieron alrededor un millón de consultas de hospital, casi 900 mil de policlínico y más de 14,500 intervenciones quirúrgicas.

Entre otros avances, EsSalud afirma que el lapso para las cirugías se ha reducido, en promedio, a 30 días para cirugías y a cinco para citas, plazos que contrastan con otros centros asistenciales del seguro social peruano, donde los pacientes deben esperan tres meses y 19 días, respectivamente.

El accionista privado mayoritario en ambos hospitales es IBT Group, un consorcio cuya sede central está en Miami, Florida, Estados Unidos, y que cuenta con oficinas y negocios vinculados a la construcción y administración de infraestructura hospitalaria en 23 países de Europa, Asia, África y América.

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De acuerdo con IBT Group, cada persona asegurada a EsSalud aporta en promedio el equivalente a US$300 al año, aunque detractores del sistema sostienen que es el doble. Una de las ventajas para quien usa esta alianza público-privada es que el proveedor no puede dejar de prestar los servicios, pues el convenio establece sanciones económicas.

Ambos contratos se pactaron sobre “derecho de superficie, diseño, construcción de infraestructura, dotación de equipamiento, operación y mantenimiento del nuevo hospital (…) y su centro de atención primaria de la red asistencial (...)” y su plazo es por 32 años. La inversión conjunta supera los US$100 millones.

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¿Cárceles administradas por empresas? El caso de Brasil

En Guatemala la Dirección General del Sistema Penitenciario (DGSP), dependencia del Ministerio de Gobernación, tiene a su cargo 22 cárceles diseñadas para acoger a 6809 personas privadas de libertad, aunque al 15 de marzo de 2016 el sobrecupo era de 270 %: 20,178. Por ejemplo, la capacidad de El Boquerón, Santa Rosa, es para 80 reclusos, pero en la fecha mencionada había 456 (570 por ciento más), mientras la de Puerto Barrios, Izabal, tenía 822 pese a que se planificó para 175 (469 por ciento más), según el reporte de conteo diario de la Subdirección Operativa de la DGSP.

La sobrepoblación y la falta de suficientes recursos económicos -para 2016 se dispondrá de Q511 millones (unos US$66.7 millones), según Luis Carlos de León Zea, el director de la DGSP- son dos características de los penales guatemaltecos. Además, debido al latrocinio y la falta de controles internos, desde las cárceles grupos criminales perpetran extorsiones, secuestros, asesinatos y transan drogas, entre otros delitos que demuestran la ineficiencia del Estado para rehabilitar y prevenir.

A lo anterior se suma que el personal al cuidado de los reclusos cuenta con poca preparación y sus sueldos están entre los más bajos del servicio público pese a los riesgos diarios. Frente a ese panorama, diversas instancias, como la Asociación de Investigación y Estudios Sociales (Asies) y el Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (CIEN), han propuesto la actualización del Sistema Penitenciario, una de las principales piezas en el andamiaje de seguridad y justicia eficiente.

En la discusión de una reforma penal apenas se ha evaluado que entes privados participen en las soluciones de la crisis. El 28 de abril de 2013, sin mayor eco, la Comisión Presidencial contra la Discriminación y el Racismo (Codisra) propuso que debido a las deficiencias en los centros de detención sería oportuno explorar el potencial de la alianza entre el Gobierno y los empresarios para que gestionen las prisiones.

Del asunto se volvió a hablar públicamente el 16 de junio del año siguiente, cuando el entonces director de la Anadie y actual ministro de Finanzas Públicas, Julio Héctor Estrada, expuso que el gobierno de Otto Pérez Molina analizaba construir dos cárceles con 800 cupos en modalidad público-privada para reclusos en situación preventiva y para quienes cumplirían penas cortas. Durante la campaña electoral de 2015, la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE) por medio de su entonces candidata presidencial Sandra Torres, aunque sin suficientes detalles, fue el único partido que abordó el asunto.

Cuando llegue el momento de la discusión a fondo, sería pertinente evaluar las colaboraciones entre autoridades y grupos empresariales con la lupa puesta en Brasil, donde a finales de 2015 había más de 600 mil personas tras las rejas, una de las mayores cantidades del mundo. El 18 de enero de 2013, en Ribeirão das Neves, estado federal de Minas Gerais, se cumplieron tres años de que comenzara a funcionar la primera cárcel de América Latina resultado de una alianza público-privada, cuya construcción tuvo un costo de US$137 millones.

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Con capacidad para 3040 reclusos -1824 en régimen cerrado y 1216 en el semiabierto-, un consorcio de cinco empresas administrará hasta 2036 ese penal, incluido el mantenimiento de las instalaciones, servicios de atención médica, educación básica y media, formación profesional, alimentación, asistencia legal y psicológica, supervisión interna y gestión de la mano de obra de los prisioneros.

Además de pagar una cantidad por cada presidiario -alrededor de US$50 diarios-, el gobierno estatal se hace cargo de la seguridad perimetral y del traslado de presos. Debido a cláusulas del contrato, el consorcio debe cumplir con alrededor de 400 indicadores, incluidos la prevención de fugas y disturbios. En caso de ocurrir, se descuenta un porcentaje de la cantidad pactada.

“La retribución del socio privado está vinculada a la disponibilidad de los indicadores de desempeño y rendimiento de los servicios prestados”, se lee en la página web del Programa de Asociaciones Público-Privadas del Estado de Minas Gerais.

La cárcel de Ribeirão das Neves cuenta con 1240 cámaras de vigilancia, un sistema de sensores que se activa cuando un recluso traspasa áreas de circulación libre, los reos no tienen acceso a teléfonos celulares y se planificó que no hubiera más de cuatro personas por celda, pues está prohibido el hacinamiento. Los guardias no tienen mayor contacto con los presos, quienes deben mostrar disposición a trabajar y estudiar para rehabilitarse, procesos que son evaluados de forma periódica.

La inversión privada en ese tipo de procesos, inaugurados en Inglaterra en 1992, tiene una tasa de retorno de entre el 10 y el 15 por ciento anuales, según expertos británicos y brasileños. No obstante, ese tipo de negocios genera desgaste político, como las críticas por lo que se debe pagar por cada privado de libertad, aunque en países como Guatemala ya se gasta más en la alimentación de reos que en la de escolares del nivel primario.

Otra de las críticas que más recurrentes es que con las alianzas público-privadas en el sistema carcelario el Estado pierde el control de la seguridad, la cual no se puede delegar, pues es uno de sus principales mandatos legales.

Sistemas parecidos funcionan en una docena de países, como Estados Unidos, Reino Unido y Australia, donde entre el 8 % y el 20 % de reclusos cumplen penas en cárceles público-privadas. En Estados Unidos el modelo es de “cesión plena” e incluye disciplinar y castigar a los reos, en un negocio que se acerca a los US$23 millardos anuales, según BIS Worlds USA.

Quienes administran las prisiones destinan mucho de ese dinero al lobby en el Senado y el Congreso estadounidense o para financiar campañas para que no se reduzca la cantidad de privados de libertad.  por los que se llega a pagar hasta U$60 mil al año. La cuota diaria aprobada por el Congreso es de 34 mil detenciones por delitos o faltas vinculadas a la migración —conducir sin licencia o que el vehículo tenga una luz dañada—, lo cual garantiza un cupo en las prisiones privatizadas.

Megaproyectos carreteros: Colombia a la vista

De los megaproyectos que se pretende concretar en Guatemala cuatro están relacionados con carreteras: alrededor de cien kilómetros de vías en las que se pagaría peaje y para las que se pretende atraer casi US$500 millones. La mayoría están en el centro y el sur del país.

Por lo anterior, Colombia debe estar en la mira de la Anadie, pues es uno de los países latinoamericanos que más ha utilizado las asociaciones público-privadas para la construcción vial. De acuerdo con reportes de Simón Gaviria Muñoz, director del Departamento Nacional de Planeación, dependencia de la Presidencia de ese país encargada de las políticas económica, social y ambiental, ese modelo procura inversiones también en energía, edificaciones públicas, turismo, transporte urbano, agricultura, cultura y deportes. Al contrario del guatemalteco, no dejan fuera infraestructura en agua, educación y salud.

Uno de los proyectos más emblemáticos del modelo colombiano público-privada es la

Concesión Ruta del Caribe, la cual incluye construir 152 kilómetros de doble calzada (dos carriles en cada sentido) y rehabilitar 237 kilómetros más en los departamentos de Bolívar y Atlántico, en el norte de ese país, a un costo de casi U$270 millones y por un plazo de 21 años.

Alrededor de 2.5 millones de personas de 22 municipios son las beneficiadas con esta megaobra, por donde a diario transitan 17 mil vehículos (23.1% de carga, 37.6% de transporte público y 39.3% de particulares).

“Gracias a la obra en desarrollo los tiempos de desplazamiento se disminuirán en un 40% en las dobles calzadas y 25% en las rehabilitaciones”, se lee en la web de Autopistas del Sol, el consorcio que administras los tramos viales. La concesión incluye el desarrollo de los estudios, los diseños, las gestiones prediales y sociales, financiación, construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento de la Ruta Caribe. Dependiendo de las distancias, el cobro del peaje va del equivalente a US$0.50 hasta US$8.75, sumas que se ajustan de acuerdo con el índice de precios del consumidor y que deben ser autorizadas por el Ministerio de Transporte colombiano.

Similar a Ruta del Caribe hay otra serie de negocios público-privados viales en el país sudamericano. El más reciente es el el proceso de recepción de propuestas de compañías interesadas en la construcción de un tercer carril en la autopista autopista Bogotá-Girardot, el cual comenzó el 20 de marzo y será adjudicado el 8 de julio. El millonario proyecto incluye la construcción de 67 kilómetros de vías nuevas y el mantenimiento de 154 kilómetros más.