¿Qué calles podemos convertir en ciclovías?: una propuesta para transformar el tráfico

En Guatemala, las únicas estrategias de mitigación de la pandemia relacionadas con la movilidad han sido la restricción del transporte colectivo y los toques de queda, pero no hay una de administración local.

Hoy por hoy carecemos de una política de movilidad urbana que le dé prioridad al uso de la bicicleta. La idea de movilidad alternativa surge como iniciativa ciudadana ante la falta de espacios seguros, accesibles y apropiados para usar ese vehículo como principal medio de transporte.

Según un sondeo que hice en redes, más del 60 % de las personas se abstienen de usar la bicicleta como principal medio de transporte porque no se sienten seguras. No es, por supuesto, representativo. Pero por experiencia propia puedo decir que el mayor riesgo está en los conductores de carros particulares y de motos: es realmente un atentado contra uno mismo utilizar la bicicleta en la ciudad.

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No es de extrañar. La seguridad vial es una de las preocupaciones que se repiten siempre en las sociedades que ha decidido restarles prioridad a los vehículos motorizados y cederles las calles a otros tipos de vehículos.

Propuesta

Mi propuesta global tiene cuatro fases que van de la intención a la transformación: implantación, conversión, modificación y consolidación.

Implantación. Se trata de sembrar la semilla, pero, como con los cultivos, la intención es sembrar la mayor cantidad de semillas para que la cosecha sea abundante. Este es el punto en el que nos vamos a enfocar, ya que es inmediato, fácil y necesario.

Conversión. La fase de conversión del espacio viene dada luego de lograr una exitosa implantación del concepto: se trata de volver permanentes los cambios de uso de algunas vías para poder disgregar paulatinamente el uso del carro.

Modificación. La fase de modificación de políticas públicas viene de la mano de la conversión del espacio y se refiere a crear todo el ambiente jurídico que envuelva el concepto restringiendo tamaño, uso y frecuencia de vehículos motorizados, creando sectores de uso exclusivo y promoviendo la utilización de medios de transporte no motorizados.

Consolidación. Considerada como la fase final, se llegará a esta en el momento en que las políticas públicas tengan mayor peso y utilización que las costumbres del día cero. Se trata de decretar que la puesta en práctica está finalizada.

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La pandemia nos regaló un fantástico trabajo de fotografía de Carlos López en los primeros días del toque de queda. En estas imágenes, que cayeron como anillo al dedo para esta propuesta, se puede evidenciar la necesidad de vías libres de vehículos motorizados que existe.

Las calles vacías nos demuestran que el espacio para los carros está subutilizado, ya que el uso es temporal, poco funcional, y acarrea una gran cantidad de problemas inherentes a la simple existencia de estos vehículos y a su dominio de la lógica de movilidad.

Ejemplos transformadores (una guía para iniciar el cambio)

París y Barcelona son dos de las ciudades que mejor han llevado a cabo la transformación.

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En el caso de Francia, se nombró una comisión urgente para tratar el tema, se ha adecuado el espacio público dando prioridad a la bicicleta, y el resultado ha sido radical, con muy buena aceptación y un cambio de mentalidad generalizado. Pareciera que París siempre ha sido así. En las últimas semanas se han visto postales dignas de cualquier ciudad holandesa, pioneras en el uso de la bicicleta. Sin duda alguna, los franceses han sabido aprovechar la coyuntura y han aplicado una solución revulsiva a la dinámica urbana.

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Los españoles, por su parte, también han aprovechado las necesidades derivadas de la pandemia de covid-19 y han iniciado los cambios en algunas vías de la traza urbana, como se muestra en las imágenes. El arranque no requiere gran inversión: se aprovecha el espacio existente modificando las características de uso, se da prioridad a las ciclovías y se reduce considerablemente el espacio para automotores particulares acompañándolo de una estrategia de uso y de vialidad. La fase de implementación puede iniciarse con algo tan simple como la rotulación horizontal de las vías.

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Radio de acción

Para delimitar un radio de acción de la propuesta de implantación se tomó como punto central el Trébol y un radio de diez kilómetros a su alrededor. Esa distancia se puede recorrer en bicicleta en 45 minutos sin problema y comprende gran parte del casco urbano, incluyendo parte de los municipios de Santa Catarina Pinula, Mixco, Villa Nueva y Chinautla.

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¿Por dónde empezar y por qué?

Se definieron dos tipos de rutas por su funcionalidad, las rutas principales, de alto flujo de vehículos, normalmente calzadas o avenidas principales, que son ejes de comunicación: las intermunicipales y las de interconexión, vías que unen dos vías principales entre sí o que generan una dinámica de movilidad alterna, como rutas barriales o locales.

El objetivo de la transformación es lograr convertir la mayor cantidad de vías posibles para tener una imagen urbana similar a la existente en algunas calles de Cantón Exposición, en la zona 4 de la capital.

El tipo de pavimento, la vegetación, la protección de peatones y de ciclistas y el uso mixto de la vía, que se considera de baja velocidad, son algunos de los aspectos que hacen de este espacio el modelo a seguir para consolidar la transformación.

Rutas principales[1]

Rutas de interconexión

Ruta	Longitud en kilómetros
13 calle, zona 12	1.56
Calle Montúfar (12 calle, zona 9)	2.1
Diagonal 6, zona 10	3.4
Kaminaljuyú-Anillo Periférico	2.67
La Castellana	2.51
Jardines de la Asunción	2.2
El Muñecón-Centro cívico	1.57

 

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[1] Mediante un estudio de la huella urbana capitalina, en contraste con las zonas urbanas con predominio de uso de suelo habitacional, se identificaron las vías en las que la implementación tendría mayor impacto. El criterio de selección responde a las zonas dentro del radio mencionado más arriba, en las que se concentra mayor cantidad de población. El objetivo es que las rutas implementadas sean verdaderamente útiles y se constituyan en vías prioritarias en el proceso y que mejoren su alcance. Es importante recalcar que, para que la fase de implementación del concepto sea exitosa, es necesario que se realice en la mayor cantidad de vías, con la mayor longitud posible y teniendo en cuenta que la intención es hacer que las vías intervenidas sean las primeras en pasar a formar parte de la fase 2, que conlleva una eventual conversión permanente.